História e Desenvolvimento.
O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo responsável pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna. Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves. A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves , levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, e apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda e mantinham demandas regulares. Está acertada premissa se materializaria do desenvolvimento do clássico modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizaria seu primeiro voo em Novembro de 1932. Rapidamente esta aeronave conquistaria excelente números de vendas no mercado civil norte-americano, com este êxito representando uma importante receita para a companhia, que motivaria sua diretoria a investir recursos próprios em sua expansão de portfólio de produtos.
Entre diversos estudos de destacaria o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, o Beechcraft Model 18, que alçaria voo com seu primeiro protótipo no dia 15 de janeiro de 1937. Este novo modelo apresentava uma configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Seu desempenho operacional aliado a uma excelente relação de custo e benefício de aquisição e operação, nao passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão especializada destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Este novo modelo receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7. Esta nova variante despertaria também o interesse do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizações seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com está recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura, com este sendo posteriormente empregado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF). A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH Beechcraft Navigator, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985. 
Em fins do ano de 1940, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente no que a formação de pessoal especializado, entre estes pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. A fim de se atender a esta demanda o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento multimotores. Neste momento ainda não havia o emprego de uma aeronave especializada nesta tarefa, sendo empregados precariamente antigos bombardeiros bimotores dos modelos Martin B-12 e Douglas B-18, que invariavelmente além de serem obsoletos e em baixa quantidade não atenderiam as especificações mínimas para a formação de milhares de oficiais, que seriam necessários para o atendimento de um eventual estado de guerra. Além disso o emprego destes bimotores também desfalcava seu emprego em esquadrões de patrulha que começavam cada vez mais ser mobilizados devido a campanha do Atlântico, onde submarinos alemães passavam a caçar os comboios de navios mercantes que abasteciam as ilhas britânicas. Assim para atender a este escopo de treinamento, em maio do mesmo ano seria deflagrada uma concorrência que visava o desenvolvimento de uma aeronave bimotora dedicada a formação de pilotos e tripulantes de bombardeiros. Entre várias propostas apresentadas se destacava a da Beechcraft Aircraft Corporation, que propunha uma aeronave derivada do treinador Beech Model AT-7, que passava a fazer uso de soluções empregadas com grande êxito na versão de bombardeio leve Beech M-18R, que fora desenvolvido especialmente para o atendimento de uma encomenda para a Força Aérea da China Nacionalista. Com base na célula básica do Beech Model AT-7, seriam eliminados todas as acomodações e equipamentos destinados a missão de treinamento para navegação, aliviando assim o peso da aeronave. Externamente seriam instalados dois pares de trilhos, fixados nas laterais do interior e diretamente à ré da longarina, de modo que cada um permitisse a fixação de até cinco bombas M-38A2 de treinamento de 45 kg (100 libras). Também havia a possibilidade para a instalação de metralhadoras em pontos fixos ou em uma torre móvel.
Em fins do ano de 1940, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente no que a formação de pessoal especializado, entre estes pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. A fim de se atender a esta demanda o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento multimotores. Neste momento ainda não havia o emprego de uma aeronave especializada nesta tarefa, sendo empregados precariamente antigos bombardeiros bimotores dos modelos Martin B-12 e Douglas B-18, que invariavelmente além de serem obsoletos e em baixa quantidade não atenderiam as especificações mínimas para a formação de milhares de oficiais, que seriam necessários para o atendimento de um eventual estado de guerra. Além disso o emprego destes bimotores também desfalcava seu emprego em esquadrões de patrulha que começavam cada vez mais ser mobilizados devido a campanha do Atlântico, onde submarinos alemães passavam a caçar os comboios de navios mercantes que abasteciam as ilhas britânicas. Assim para atender a este escopo de treinamento, em maio do mesmo ano seria deflagrada uma concorrência que visava o desenvolvimento de uma aeronave bimotora dedicada a formação de pilotos e tripulantes de bombardeiros. Entre várias propostas apresentadas se destacava a da Beechcraft Aircraft Corporation, que propunha uma aeronave derivada do treinador Beech Model AT-7, que passava a fazer uso de soluções empregadas com grande êxito na versão de bombardeio leve Beech M-18R, que fora desenvolvido especialmente para o atendimento de uma encomenda para a Força Aérea da China Nacionalista. Com base na célula básica do Beech Model AT-7, seriam eliminados todas as acomodações e equipamentos destinados a missão de treinamento para navegação, aliviando assim o peso da aeronave. Externamente seriam instalados dois pares de trilhos, fixados nas laterais do interior e diretamente à ré da longarina, de modo que cada um permitisse a fixação de até cinco bombas M-38A2 de treinamento de 45 kg (100 libras). Também havia a possibilidade para a instalação de metralhadoras em pontos fixos ou em uma torre móvel. A característica visual mais marcante desta nova versão em comparação com os modelos anteriores, era a aplicação de um novo desenho na parte posterior dianteira da fuselagem que passava a abrigar um nariz composto por peças de plexiglas, onde seriam instalados os moderníssimos visores de bombardeio Norden M-3 ou Sperry M-1 e suas versões posteriores. Estes equipamentos eram os mesmos empregados nos bombardeiros de primeira linha como os Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, Martin B-26 Maurauder e North American B-25 Mitchel. Neste momento seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation um primeiro contrato envolvendo trezentas aeronaves, que receberiam a designação militar Beech AT-11 com o nome de batismo "Kansan". As primeiras células começariam a serem entregues as unidades de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a partir março de 1941, e estariam dispostas em duas versões, e armadas com uma ou duas metralhadoras Browning calibre. 30 instaladas em uma torre elétrica Bendix AAF para o treinamento dos futuros artilheiros. As versoes posteriores passariam a ser equipados também com o e o piloto automático C-1, o que permitia que o estagiário de bombardeiro pilotasse a aeronave através da mira Norden. Logo que colocados em operação funcional os pequenos bimotores conquistariam a simpatia de instrutores e alunos, rendendo grandes elogios sobre sua navegabilidade e emprego como plataforma de treinamento. Sua tripulação típica era composta por um piloto, o instrutor e dois alunos, ao dispor de um amplo (projetado originalmente para o transporte de bagagens), o nariz desta aeronave permitia a tranquila acomodação do instrutor e aluno. Durante a execução do treinamento de bombardeio de queda livre, após atingir a área de alvo, cada aluno dava uma volta no nariz atrás da mira de bombardeio Norden ou Sperry enquanto o instrutor olhava do seu lado direito. Cada aluno largaria uma bomba por corrida por cinco bombardeios separados e depois trocaria de lugar com o outro aluno. O aluno que não estivesse na mira da bomba usaria um movimento de 35 mm câmera de imagem para filmar cada bomba correr através de um buraco no chão para gravar o outros alunos bombardeando para assim registrar as pontuações que seriam analisadas após o encerramento do treinamento. A partir de 1943, o comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), estabeleceria um padrão mínimo de proficiência de 22% de acertos nas metas para todos os aspirantes a navegadores e bombardeadores.
Sua versatilidade, baixo custo de aquisição e operação elencariam o Beech AT-11 Kansan, bem como diversas versões da família Beech AT-7, C-45 e C-18, como itens presentes no portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), sendo incluídos nos contratos firmados com o Brasil, Canadá, México e Holanda. Nestes países seriam empregados em tarefas de treinamento e transporte. Com o final do conflito em agosto de 1945 reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim quase que imediatamente grande parte da frota dos Beech AT-11 Kansan da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) seria desmobilizada e retirada do serviço passando a ser classificado como "excedente militar", com parte sendo armazenada e parte sendo alienada para a venda ao mercado civil norte-americano. Neste segundo contexto suas excelentes características de voo aliados ao seu nariz transparente em plexiglass se mostrariam ser a combinação ideal para o emprego em tarefas de aerofotogrametria, passando a equipar muitas empresas deste segmento na América do Norte, Europa, Ásia, África e América Latina. No início da década de 1950, uma parcela da frota armazenada passaria a ser incluída em diversos programas internacionais de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, sendo cedidos as forças armadas da Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela, onde seriam empregados em tarefas de treinamento, transporte e ligação. Sua produção seria encerrada em junho de 1945, sendo entregues mais de mil e seiscentas células, seriam na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) responsáveis pela formação de mais de 90% dos pilotos e tripulantes das equipes de bombardeiros durante o período do conflito. Em seu país de origem o modelo seria totalmente retirado de serviço no ano de 1954.
Sua versatilidade, baixo custo de aquisição e operação elencariam o Beech AT-11 Kansan, bem como diversas versões da família Beech AT-7, C-45 e C-18, como itens presentes no portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), sendo incluídos nos contratos firmados com o Brasil, Canadá, México e Holanda. Nestes países seriam empregados em tarefas de treinamento e transporte. Com o final do conflito em agosto de 1945 reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim quase que imediatamente grande parte da frota dos Beech AT-11 Kansan da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) seria desmobilizada e retirada do serviço passando a ser classificado como "excedente militar", com parte sendo armazenada e parte sendo alienada para a venda ao mercado civil norte-americano. Neste segundo contexto suas excelentes características de voo aliados ao seu nariz transparente em plexiglass se mostrariam ser a combinação ideal para o emprego em tarefas de aerofotogrametria, passando a equipar muitas empresas deste segmento na América do Norte, Europa, Ásia, África e América Latina. No início da década de 1950, uma parcela da frota armazenada passaria a ser incluída em diversos programas internacionais de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, sendo cedidos as forças armadas da Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela, onde seriam empregados em tarefas de treinamento, transporte e ligação. Sua produção seria encerrada em junho de 1945, sendo entregues mais de mil e seiscentas células, seriam na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) responsáveis pela formação de mais de 90% dos pilotos e tripulantes das equipes de bombardeiros durante o período do conflito. Em seu país de origem o modelo seria totalmente retirado de serviço no ano de 1954. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país.
A recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização neste momento, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Além da carência apresentada no processo formação básica, a Aeronáutica não dispunha de programas específicos destinados ao emprego em missões especializadas em aeronaves multimotoras, contando para este fim com apenas algumas aeronaves do bimotor alemão Focke-Wulf FW-58 Weihe. E mesmo o uso desta aeronave em treinamentos reduziria em muito a capacidade brasileira em realizar compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas do mar territorial brasileiro. Em atendimento a estas demandas o plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a realização das missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim o treinamento em aeronaves multimotores seria fundamental, sendo cedidos nos termos daquele acordo inicialmente, um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, que seriam seguidas por mais células nas versões Beechcraft C-18 e C-45. A partir de meados do ano 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH Kansan que seriam destinadas a missão de formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Estas aeronaves haviam sido produzidas recentemente, e seriam entregues a uma comissão brasileira na Base Aérea de San Antonio Field no estado do Texas. Em translado para o Brasil, a primeira esquadrilha partiu dia 15 de dezembro de 1943; a segunda deixou San Antonio no dia seguinte; a terceira e a última esquadrilha partiria em janeiro de 1944. Guarnecidas por tripulações brasileiras, as dez aeronaves percorreram uma rota que as fez passar pelo México e praticamente todos os países centro-americanos antes de atingirem o território brasileiro. Essas aeronaves seriam recebidas no Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, onde seriam inspecionadas e liberadas para operação, sendo então transladadas para o Campo dos Afonsos, onde seriam incluídas no acervo da Escola de Aeronáutica (EAer). 
Neste momento com o apoio de oficiais norte-americanos seria ministrado o curso para a formação de instrutores, e após a qualificação de uma massa crítica mínima de multiplicadores, o programa de treinamento de pilotos e tripulantes para aeronaves de patrulha e bombardeio multimotor, seria inserido no currículo de instrução da escola. No entanto, ao contrário de seus pares na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), o uso dos Beech AT-11 brasileiros estaria mais voltado ao treinamento de bombardeio dos cadetes da escola do que para a formação de bombardeadores. Estas aeronaves ao serem utilizadas em surtidas de treinamento de bombardeio, eram armados com bombas de treinamento M-38A2 de 45,5 kg cada uma, elas eram ocas de modo que podiam ser carregadas com areia, serragem ou cinzas, para que pudessem chegar a seu peso completo. Estes artefatos apresentavam uma carga sinalizadora na cauda para facilitar a visualização do ponto de impacto. Estas bombas de treinamento simulavam com muita fidelidade os modelos de emprego geral como a AN-M43 e AN-M64A1 de 227 kg, sendo assim considerado um grande ganho em termos de qualidade de instrução. Ademais frequentemente os Beech AT-11 eram aproveitados para realizar a instrução ne navegação. Existem ainda registros que os Beechcrafts AT-11 da Escola de Aeronáutica (EAer) eram periodicamente utilizados em surtidas de instrução de fotografia aérea, pois seu nariz envidraçado permitia a coleta de imagens obliquas. Além disso, ao dispor de um painel de plexiglass oticamente plano no ventre do nariz, podia também colher imagens verticais. Até o final do conflito estas aeronaves formariam centenas de pilotos que operariam os mais variados modelos de bombardeiros bimotores operados pela Força Aérea Brasileira. Com leves alterações, essa seria rotina deste modelo até fins de 1947, porém mesmo momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava empenhado não só em promover uma extensa reorganização de suas unidades aéreas, mas preparava-se para um período de significativo crescimento, especialmente no que tange a seus estabelecimentos de ensino. Desta maneira haveria o aumento da demanda por aeronaves de treinamento, sendo negociados junto ao governo norte-americano um novo lote de dez aeronaves, que seriam adquiridas a um preço simbólico. Por se tratar de aviões usados, caberia a Força Aérea Brasileira apenas custear os serviços de revisão geral de suas células e motores, que seriam realizados pela empresa Texas Enginnering & Manufacturing. Dados como prontos nas derradeiras semanas de 1947, os primeiros exemplares deste segundo lote partiriam de San Atonio Air Force Base no Texas em 24 de dezembro; a última aeronave deixaria os Estados Unidos em 9 de fevereiro do ano seguinte.
Diferente das aeronaves do primeiro lote, assim que os "novos" Beech AT-11BH foram recebidos no país, somente um seria distribuído a Escola de Aeronáutica (EAer), com os demais sendo distribuídos para diferentes bases aéreas e organizações militares, onde seriam designados para servir nas esquadrilhas de adestramento. Na Base Aérea de São Paulo (BASP), estas aeronaves seriam colocadas à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTAer) para atuar em tarefas de aerofotogrametria. Duas células seriam encaminhadas a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passariam a atuar na formação de futuros oficiais graduados nos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipadas com os visores Norden M-9 ou M-9B aquelas aeronaves, ajudaram a formar diversas turmas de sargentos bombardeadores, e as mesmas aeronaves equipadas com câmeras obliquas e verticais contribuíram na diplomação dos futuros sargentos fotógrafos da Força Aérea Brasileira. No início da década de 1950, a disposição dos Beechcrafts AT-11 seria alterada, com algumas aeronaves sendo transferidas para a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) sediada no campo de Bacheri em Curitiba, onde passaram a formar os futuros oficiais de armamento e fotografia aérea. Em meados de 1951 o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) receberia um Beech AT-11 para operar em benefício do Serviço Geográfico do Exército, relação que perduraria até o final daquela década. Na segunda metade da década de 1950 e na esteira da desativação dos Douglas A-20K do 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) tomaria uma decisão que abriria outra área para os Beech AT-11. Diante do reduzido número de aeronaves North American RB-25 Mitchel para a execução de missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria, seria determinado que três Beech AT-11 fosses distribuídos a esta unidade. Diferentemente dos demais exemplares, estas aeronaves receberiam uma pintura tática camuflada, mantendo este padrão até sua desativação no início da década de 1970. Paralelamente dois AT-11 foram destinados ao 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará para assim reforçar a dotação dos Boeing RB-17, o que aconteceu no transcorrer de 1958, se mantendo operacionais somente até o ano de 1963. Salvo as regulares idas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), para serem submetidos aos programados serviços de revisão geral ou então sofrer reparos após algum acidente, os Beech AT-11 se mantiveram operacionais com boa disponibilidade durante seu emprego na Força Aérea Brasileira.
As duas ressalvas dizem respeito a incorporação de mais três células, a primeira em 1953 e as demais em 1963, com primeira de uma aeronave compreendendo um Beech D-18S aparentemente com características do Beech AT-11 e que fora adquirido pelo Ministério da Agricultura, por motivos desconhecidos, essa aeronave passou a fazer parte do acervo da Força Aérea Brasileira em junho de 1953, e excluída em outubro de 1954. Mas em janeiro de 1956, agora identificado como um Beech C-45 seria distribuído ao Esquadrão de Transporte Especial (ETE), porém logo seria novamente desativado e possivelmente devolvido ao Ministério da Agricultura. A segunda ressalva se relaciona a dois AT-11 originalmente pertencentes a Maryland Aviation Research Corporation e foram vendidos a um particular brasileiro. São escassos os detalhes, mas aparentemente estas aeronaves foram arrestadas como consequência de atividades ilícitas. Apesar de manterem o característico "nariz de vidro" , estes aviões seriam convertidos para o transporte de carga, sendo entregues a Força Aérea Brasileira em junho de 1963. Estas células encontravam-se sem motor e em péssimas condições de conservação, de modo que seriam encaminhadas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), para recuperação e revisão geral. Mas somente uma aeronave seria efetivamente restaurada, sendo distribuída a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). O início da década de 1970 presenciaria o preludio do fim operacional dos Beechcraft AT-11 na Força Aérea Brasileira, com a frota estando resumida a somente oito aeronaves. Aos poucos as células ainda disponíveis para voo foram sendo encaminhadas para o Parque de Material dos Afonsos (PqAerAF) Rio de Janeiro para serem desativadas. Nesta organização os derradeiros Beechcraft AT-11, seriam excluídos da carga da Força Aérea Brasileira passando a ser alienados em concorrência pública para venda sendo posteriormente, utilizados por operadores civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro.
As duas ressalvas dizem respeito a incorporação de mais três células, a primeira em 1953 e as demais em 1963, com primeira de uma aeronave compreendendo um Beech D-18S aparentemente com características do Beech AT-11 e que fora adquirido pelo Ministério da Agricultura, por motivos desconhecidos, essa aeronave passou a fazer parte do acervo da Força Aérea Brasileira em junho de 1953, e excluída em outubro de 1954. Mas em janeiro de 1956, agora identificado como um Beech C-45 seria distribuído ao Esquadrão de Transporte Especial (ETE), porém logo seria novamente desativado e possivelmente devolvido ao Ministério da Agricultura. A segunda ressalva se relaciona a dois AT-11 originalmente pertencentes a Maryland Aviation Research Corporation e foram vendidos a um particular brasileiro. São escassos os detalhes, mas aparentemente estas aeronaves foram arrestadas como consequência de atividades ilícitas. Apesar de manterem o característico "nariz de vidro" , estes aviões seriam convertidos para o transporte de carga, sendo entregues a Força Aérea Brasileira em junho de 1963. Estas células encontravam-se sem motor e em péssimas condições de conservação, de modo que seriam encaminhadas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), para recuperação e revisão geral. Mas somente uma aeronave seria efetivamente restaurada, sendo distribuída a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). O início da década de 1970 presenciaria o preludio do fim operacional dos Beechcraft AT-11 na Força Aérea Brasileira, com a frota estando resumida a somente oito aeronaves. Aos poucos as células ainda disponíveis para voo foram sendo encaminhadas para o Parque de Material dos Afonsos (PqAerAF) Rio de Janeiro para serem desativadas. Nesta organização os derradeiros Beechcraft AT-11, seriam excluídos da carga da Força Aérea Brasileira passando a ser alienados em concorrência pública para venda sendo posteriormente, utilizados por operadores civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro. Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft AT-11 Kansan FAB 1366 empregamos o antigo kit da Pionner 2 na escala 1/72, pois não existe similar na escala 1/48. Trata-se de um modelo extremamente básico sem o mínimo nível de detalhamento. Para compormos a versão operada pela Força Aérea Brasileira, é necessário incluir os dutos de escape laterais dos motores, acrescer a base da torre de metralhadoras e o suporte da câmera fotográfica obliqua. Como não existe no mercado um set de decais específicos compomos o modelo com decais diversos oriundos muitos deles da FCM Decais.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado as aeronaves configuradas para as missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria quando de sua operação pelo 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker. Originalmente as células foram recebidas com pintura monocromática em metal natural, sendo este substituído posteriormente com o padrão de pintura aplicado aos demais Beechcraft C-45 e Douglas C-47 da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- Beechcraft Model 18 - Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/